第五十四章 站改
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ps：首先感谢书友书友150319、蓝月风舞、明天再看、永远的红太阳和李乕的打赏，已经给本书点赞的兄弟姐妹们。另外，这一章我已经写了很久了，总在想办法如何让不是干工程单位的读者看懂，可是写来写去，发现站场改造的知识实在太多，不解释还不行，一解释，完全就混淆了。毕竟要一次性接受这么多新鲜的知识，及其困难，不是工程单位的读者就将就着看吧，是工程单位的读者，看见我的不足之处还望指出，写小说不像干活，有些时候很难面面俱到。
最后，我也就站改的知识会写的详细些，因为我第一次接触站改的时候，啥也不懂，百度也百度不到什么东西，我写这几章，只是想看看能不能帮上大家的一点忙。
接下来的一段时间，舒城把所有的精力，放在了站场改造上面。
至于k88桥梁加固，舒城也是有时间便去一趟，还有就是钢筋和模板报验的时候，舒城会带着监理去一下工地，其他时间，舒城全部放在了站改方面。
所谓的报验，就是现场干完一道工序，必须经过监理检验合格之后，才能进入下一道工序。
比如钢筋绑扎完了，要通过检验，看钢筋根数，间距，保护层等一系列问题，是否合格，不合格就要整改，直到合格且监理同意后，才可以支立模板。
站场，其实就是我们最常见的火车站，站场改造，顾名思义，就是火车站改造。
火车站为什么要进行改造呢？原因比较简单。
比如说这条铁路，建成的时候，是三十年前，三十年前，这个车站附近的人数，不到十万人，那么这个站场当时设计，可能是按二十万人来设计的，保留了一定的空间。
但是三十年过去了，这个站场的附近百姓，已经达上百万之众了，甚至更多，这个站场，已经满足不了人们的需要。
所以必须对这个站场，进行改造。
又比如说，三十年前，这个地方有好多煤矿资源，当时是考虑这些资源建的站，可三十年后，这个地方煤矿资源不多了，人数却增加了不少。
还有就是这个地方，三十年前，没发现任何的资源，可这三十年来，发现了不少矿产资源，这些资源需要运出去，铁路是一条很好的途径。
这个时候，要适应当下的环境，就必须对站场，也就是车站，进行改造。
无论如何，原因很多，道理却只有一个，就是这个站场现在不适应周围的环境。
站场改造一般都改造什么呢？
像泽西线的站场改造，就是1050改造，1050指的是长度1050米，是站场内正线上两个绝缘接头的距离，这个距离可以大约1050米，却不能小于1050米。
什么称为正线，在明白这个词之前，必须明白一个词语，股道，什么叫股道。
我们在火车站上车的时候，经常听到列车员说这样的话，某某列车停在几号站台，请旅客们从几号站台上车，这几号站台，就是几股道。
比如说1号站台，就是1股道，3号站台，就是3股道。
在泽西线，因为是单线，正线只有一条，一般都是二股道。
对于除掉正线以外的股道，我们称它们为站线。
如何区别正线和站线，像泽西线是单线，火车进站的时候，那条不转弯，不经过道岔进入旁边的股道，直接进入火车站的直股道，便是正线。
而什么又叫道岔呢？
道岔，是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备，它分为岔前、岔心和岔后。
所谓岔前岔后，就是道岔最前端和道岔的最后端，至于岔心，根据道岔号的不同，离岔前和岔后的距离，都不相同，而并非道岔中心，就是岔心。
那么，道岔的作用又是什么呢？
因为火车不可能只在一条轨道上行驶，它总得转弯，比如前方有火车驶来，它要转到另外一道轨道上去，靠的就是道岔。
说起来也许不信，火车进入哪股道，火车转弯，火车司机一点也不可能掌控，火车上根本没有方向盘！
火车驶向那边，完全由车站调度室控制，通过道岔，引导火车进入指定轨道。
泽西线如今已经建成四十多年了，根本不能满足1050这个要求，唯有将道岔向战场两侧延伸，让正线的长度，满足1050米。
由于郝村离驻地比较近，所以他想拿郝村站来作为列子，只要弄好这一个战场，其他战场，也就问题不大了。
在此之前，舒城对郝村站的图纸，仔细看了一遍，最后发现泽西站的站场改造，和其他线的站改，还有很大的不同。
第一点，在站改的图纸上，没有道岔的坐标，只有一个里程。坐标，就像我们地理上学的经度维度一样，一个经度配合一个维度，在地球上的点是固定的。
一旦有坐标，施工技术人员便能利用极有的水准点，将道岔岔心定出位来，这样一来，道岔便很好找了。
现在没有坐标，舒城也就没有办法用全站仪了，全站仪就是工程单位测量放线的一种仪器。
第二点，舒城发现一个更坑爹的事情，由于泽西线年代过久，连水准点都没办法找到，也就是说，就算道岔有坐标，舒城也没办法定位。
水准点，工程单位也称之为控制点，通常情况下，有两个固定的水准点，便能定出给出坐标点。
舒城仔细研究图纸之后，发现魏建管理的三个站，虽然道岔的坐标没有，但在站改的时候，一般都是一侧延长，另外一侧不变。
要么就是新老道岔的里程都给出了，自己完全可以知道，老道岔岔心离心岔心的距离是多少，里程一减，便是两个道岔之间的距离嘛，如此一来，便可以用尺直接量出新道岔的位置。
什么叫里程呢？举个简单的列子，公路大家应该很清楚，一条公路，从一个起点，到一个终点，假如我们把这条公路的起点为0的话，我们一般把这个地方的里程写成k000+000，起点开始，向前延伸一百米，我们就把里程写成了k000+100,这就是离起点距离一百米的地方。
宛若是3公路290米呢？里程就是k003+290，表示这个地方离起点的距离是3290米。
铁路上面的里程，和这个意思差不多，从一条铁路的起点开始被设定为0，那么一直到这条铁路的终点，每一个地方，都有一个里程相对应。
所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程，又给出了新道岔的里程，因为老道岔是现场实际存在的，我们完全按照老道岔位置，量出他们之间的里程差，得到的结果，就是新道岔的位置。
就是这么简单。
这种办法，是一侧的咽喉，新老道岔的里程都给出了，可以这么办。
像郝村站，只给出了新道岔的里程，却没有给出老道岔的里程。
但在郝村站，股道只向大里程方向延长，小里程侧，只是改变的道岔，却没有向前延伸。
一个火车站，有两个方向，离这条铁路起点0近的地方，我们称它为小里程侧，离铁路起点0远的地方，我们称之为大里程侧。
郝村只有两股道，除了正线之外，就一条站线，属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧，原有的1号道岔不动，只是把50－12号道岔，改造成了60－12号道岔。
50－12号道岔，他的含义是，50kg/m的钢轨，12号道岔。
在国内，钢轨的种类一般分为四种，43kg/m，50kg/m,60kg/m,75kg/m，这些钢轨有什么不同呢？最起码的一点，钢轨的高度就不同，43kg/m的钢轨最矮，75kg/m的钢轨最高，不过一般铁路，75钢轨一般很少用，现在的钢轨，大多数是60轨。
当然，连钢轨的底宽，头宽，腰厚，不同的钢轨都不尽相同。
郝村站年代久远，正线不但有60钢轨，还有50、43钢轨，站线就更不要说了，大部分都是43钢轨。
按照设计要求，正线必须全部保证是60钢轨，至于站线，需要换钢轨的地方，必须使用50钢轨，但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。
50－12号道岔，和60－12号道岔，虽然看上去都是12号道岔，但这个道岔的长度，却不同，60－12号道岔，明显要比50－12号道岔长，岔前到岔心和岔心到岔后的距离，也完全不同。
在郝村站，现有的道岔就两组，两组道岔都是50－12号道岔。对于其他两个站场，还存在43－9号道岔和43－12号道岔。
在看清郝村站只是大里程侧延长，小里程的50－12号道岔岔前不动之后，舒城便知道这个站场如何改造了。
再次多谢大家的支持了，
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至于k88桥梁加固，舒城也是有时间便去一趟，还有就是钢筋和模板报验的时候，舒城会带着监理去一下工地，其他时间，舒城全部放在了站改方面。
所谓的报验，就是现场干完一道工序，必须经过监理检验合格之后，才能进入下一道工序。
比如钢筋绑扎完了，要通过检验，看钢筋根数，间距，保护层等一系列问题，是否合格，不合格就要整改，直到合格且监理同意后，才可以支立模板。
站场，其实就是我们最常见的火车站，站场改造，顾名思义，就是火车站改造。
火车站为什么要进行改造呢？原因比较简单。
比如说这条铁路，建成的时候，是三十年前，三十年前，这个车站附近的人数，不到十万人，那么这个站场当时设计，可能是按二十万人来设计的，保留了一定的空间。
但是三十年过去了，这个站场的附近百姓，已经达上百万之众了，甚至更多，这个站场，已经满足不了人们的需要。
所以必须对这个站场，进行改造。
又比如说，三十年前，这个地方有好多煤矿资源，当时是考虑这些资源建的站，可三十年后，这个地方煤矿资源不多了，人数却增加了不少。
还有就是这个地方，三十年前，没发现任何的资源，可这三十年来，发现了不少矿产资源，这些资源需要运出去，铁路是一条很好的途径。
这个时候，要适应当下的环境，就必须对站场，也就是车站，进行改造。
无论如何，原因很多，道理却只有一个，就是这个站场现在不适应周围的环境。
站场改造一般都改造什么呢？
像泽西线的站场改造，就是1050改造，1050指的是长度1050米，是站场内正线上两个绝缘接头的距离，这个距离可以大约1050米，却不能小于1050米。
什么称为正线，在明白这个词之前，必须明白一个词语，股道，什么叫股道。
我们在火车站上车的时候，经常听到列车员说这样的话，某某列车停在几号站台，请旅客们从几号站台上车，这几号站台，就是几股道。
比如说1号站台，就是1股道，3号站台，就是3股道。
在泽西线，因为是单线，正线只有一条，一般都是二股道。
对于除掉正线以外的股道，我们称它们为站线。
如何区别正线和站线，像泽西线是单线，火车进站的时候，那条不转弯，不经过道岔进入旁边的股道，直接进入火车站的直股道，便是正线。
而什么又叫道岔呢？
道岔，是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备，它分为岔前、岔心和岔后。
所谓岔前岔后，就是道岔最前端和道岔的最后端，至于岔心，根据道岔号的不同，离岔前和岔后的距离，都不相同，而并非道岔中心，就是岔心。
那么，道岔的作用又是什么呢？
因为火车不可能只在一条轨道上行驶，它总得转弯，比如前方有火车驶来，它要转到另外一道轨道上去，靠的就是道岔。
说起来也许不信，火车进入哪股道，火车转弯，火车司机一点也不可能掌控，火车上根本没有方向盘！
火车驶向那边，完全由车站调度室控制，通过道岔，引导火车进入指定轨道。
泽西线如今已经建成四十多年了，根本不能满足1050这个要求，唯有将道岔向战场两侧延伸，让正线的长度，满足1050米。
由于郝村离驻地比较近，所以他想拿郝村站来作为列子，只要弄好这一个战场，其他战场，也就问题不大了。
在此之前，舒城对郝村站的图纸，仔细看了一遍，最后发现泽西站的站场改造，和其他线的站改，还有很大的不同。
第一点，在站改的图纸上，没有道岔的坐标，只有一个里程。坐标，就像我们地理上学的经度维度一样，一个经度配合一个维度，在地球上的点是固定的。
一旦有坐标，施工技术人员便能利用极有的水准点，将道岔岔心定出位来，这样一来，道岔便很好找了。
现在没有坐标，舒城也就没有办法用全站仪了，全站仪就是工程单位测量放线的一种仪器。
第二点，舒城发现一个更坑爹的事情，由于泽西线年代过久，连水准点都没办法找到，也就是说，就算道岔有坐标，舒城也没办法定位。
水准点，工程单位也称之为控制点，通常情况下，有两个固定的水准点，便能定出给出坐标点。
舒城仔细研究图纸之后，发现魏建管理的三个站，虽然道岔的坐标没有，但在站改的时候，一般都是一侧延长，另外一侧不变。
要么就是新老道岔的里程都给出了，自己完全可以知道，老道岔岔心离心岔心的距离是多少，里程一减，便是两个道岔之间的距离嘛，如此一来，便可以用尺直接量出新道岔的位置。
什么叫里程呢？举个简单的列子，公路大家应该很清楚，一条公路，从一个起点，到一个终点，假如我们把这条公路的起点为0的话，我们一般把这个地方的里程写成k000+000，起点开始，向前延伸一百米，我们就把里程写成了k000+100,这就是离起点距离一百米的地方。
宛若是3公路290米呢？里程就是k003+290，表示这个地方离起点的距离是3290米。
铁路上面的里程，和这个意思差不多，从一条铁路的起点开始被设定为0，那么一直到这条铁路的终点，每一个地方，都有一个里程相对应。
所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程，又给出了新道岔的里程，因为老道岔是现场实际存在的，我们完全按照老道岔位置，量出他们之间的里程差，得到的结果，就是新道岔的位置。
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像郝村站，只给出了新道岔的里程，却没有给出老道岔的里程。
但在郝村站，股道只向大里程方向延长，小里程侧，只是改变的道岔，却没有向前延伸。
一个火车站，有两个方向，离这条铁路起点0近的地方，我们称它为小里程侧，离铁路起点0远的地方，我们称之为大里程侧。
郝村只有两股道，除了正线之外，就一条站线，属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧，原有的1号道岔不动，只是把50－12号道岔，改造成了60－12号道岔。
50－12号道岔，他的含义是，50kg/m的钢轨，12号道岔。
在国内，钢轨的种类一般分为四种，43kg/m，50kg/m,60kg/m,75kg/m，这些钢轨有什么不同呢？最起码的一点，钢轨的高度就不同，43kg/m的钢轨最矮，75kg/m的钢轨最高，不过一般铁路，75钢轨一般很少用，现在的钢轨，大多数是60轨。
当然，连钢轨的底宽，头宽，腰厚，不同的钢轨都不尽相同。
郝村站年代久远，正线不但有60钢轨，还有50、43钢轨，站线就更不要说了，大部分都是43钢轨。
按照设计要求，正线必须全部保证是60钢轨，至于站线，需要换钢轨的地方，必须使用50钢轨，但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。
50－12号道岔，和60－12号道岔，虽然看上去都是12号道岔，但这个道岔的长度，却不同，60－12号道岔，明显要比50－12号道岔长，岔前到岔心和岔心到岔后的距离，也完全不同。
在郝村站，现有的道岔就两组，两组道岔都是50－12号道岔。对于其他两个站场，还存在43－9号道岔和43－12号道岔。
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