停车费减免并非民众之福
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据燕赵都市报（2009年12月30日）报道，自2010年1月1日起，石家庄市将对短时停车费及跨时段停车费进行减免。
咋看，这是一项惠民之举，尤其是在水、电、气等正酝酿涨价之机，猛然传出一项降价的消息，着实让人感到意外的惊喜。
且慢！因为从长远来看，停车费用上涨才是顺应城市发展之举，减免停车费并非民众之福！
看到此，有车一族肯定要按捺不住了：“怎么？降价反倒不是民众之福，难道涨价才是？”
的确如此！虽然听起来有点残酷，但唯有如此，才能保证我们步入汽车社会后城市交通的有效运转。
据公安部的最新统计显示，截至2009年8月底我国机动车保有量已经超过了1。8亿辆，而且继续呈快速增长之势。在全球金融危机背景下，中国汽车市场的总销量在2009年完成了1300万辆，创造了前所未有的高增长奇迹。1300万辆是个什么概念？按每辆车长4米计算，1300万辆车首尾相接就是52000公里，相当于41条京沪高速公路的长度。
在我们尚未做好准备的情况下，汽车社会以令人惊讶的速度扑面而来。这是历史发展的必然，一个无人能阻挡的时代大潮。在仓促应对中，随之而来的问题已初露端倪——交通拥堵愈演愈烈，停车矛盾此起彼伏，马路杀手频伤无辜，尾气污染殃及环境
面对汽车的“进门入户”我们原来的意识、观念以及相应的管理“捉襟见肘”如何处理车、路、人的关系，成为摆在我们面前的一道严峻课题。
“它山之石，可以攻玉”我们不妨从早已进入汽车社会的国家那里寻找一些治本良策。法国巴黎大区拥有1100万人口，500万辆汽车，但几乎很少遭遇堵车。原因在于当地政府推行“鼓励买车，限制用车”政策，快速、便捷的地铁、公交网络，能将市民方便地输送到市区的任何角落。更绝的是，在国内许多城市忙于拓宽市区主次干道路面，以提高车辆的通行能力时，巴黎却反其道而行之，取消路边停车侧道，兴建大型地下停车场，把腾出的路面拓为景色宜人的人行道。这样改造后，某种意义上逼得车主无路可走，只能选择公交出行，或安步当车；在伦敦和新加坡，实行的是“市中心收费制度”即私车进入市中心后要另外付费，以此控制市中心的交通流量；在荷兰，中心城市的机动车停车位不仅稀少，而且收费奇高；在欧洲，不少城市都规定：从“四环”到“三环”要收费，从“三环”到“二环”还要收费，甚至从辅路到主路也得掏钱！
看来，先行进入汽车社会的许多国家在享受汽车便利的同时，也深受汽车之害，已经出台了较为成熟的应对之策。从“它山之石”可以看出，提升公交出行率，降低私车使用率，是解决城市交通拥堵一条屡试不爽的经验。而落实这一举措，无非是提高私车的使用成本，或降低公交、地铁出行费用（包括增加运营效率，提高公交出行质量）。北京在这方面做了很好的尝试，公交车票价低至4折，地铁不论远近一律2元，充分利用市场机制引导人流，有效地缓解了市内交通拥堵状况。
建设部提供的数据显示，目前中国公交出行的分担率平均不足10％，而世界上一些大城市，如伦敦、巴黎、东京等的公交分担率高达7080 ％。当然，这不能责怪民众，政府的政策引导及公交的便捷程度决定着公众对出行方式的选择。由此看来，降低停车费用实在算不上上策，相反，这一举措发出了一个错误信号，与城市交通管理的方向背道而驰。
“凡事预则立，不预则废。”石家庄市区的交通拥堵状况，虽然还未像一些超大城市那样乱象丛生。但前车之鉴的教训，不能不引以为戒。要知道“未雨绸缪”永远比“亡羊补牢”要划算的多。
据燕赵都市报（2009年12月30日）报道，自2010年1月1日起，石家庄市将对短时停车费及跨时段停车费进行减免。
咋看，这是一项惠民之举，尤其是在水、电、气等正酝酿涨价之机，猛然传出一项降价的消息，着实让人感到意外的惊喜。
且慢！因为从长远来看，停车费用上涨才是顺应城市发展之举，减免停车费并非民众之福！
看到此，有车一族肯定要按捺不住了：“怎么？降价反倒不是民众之福，难道涨价才是？”
的确如此！虽然听起来有点残酷，但唯有如此，才能保证我们步入汽车社会后城市交通的有效运转。
据公安部的最新统计显示，截至2009年8月底我国机动车保有量已经超过了1。8亿辆，而且继续呈快速增长之势。在全球金融危机背景下，中国汽车市场的总销量在2009年完成了1300万辆，创造了前所未有的高增长奇迹。1300万辆是个什么概念？按每辆车长4米计算，1300万辆车首尾相接就是52000公里，相当于41条京沪高速公路的长度。
在我们尚未做好准备的情况下，汽车社会以令人惊讶的速度扑面而来。这是历史发展的必然，一个无人能阻挡的时代大潮。在仓促应对中，随之而来的问题已初露端倪——交通拥堵愈演愈烈，停车矛盾此起彼伏，马路杀手频伤无辜，尾气污染殃及环境
面对汽车的“进门入户”我们原来的意识、观念以及相应的管理“捉襟见肘”如何处理车、路、人的关系，成为摆在我们面前的一道严峻课题。
“它山之石，可以攻玉”我们不妨从早已进入汽车社会的国家那里寻找一些治本良策。法国巴黎大区拥有1100万人口，500万辆汽车，但几乎很少遭遇堵车。原因在于当地政府推行“鼓励买车，限制用车”政策，快速、便捷的地铁、公交网络，能将市民方便地输送到市区的任何角落。更绝的是，在国内许多城市忙于拓宽市区主次干道路面，以提高车辆的通行能力时，巴黎却反其道而行之，取消路边停车侧道，兴建大型地下停车场，把腾出的路面拓为景色宜人的人行道。这样改造后，某种意义上逼得车主无路可走，只能选择公交出行，或安步当车；在伦敦和新加坡，实行的是“市中心收费制度”即私车进入市中心后要另外付费，以此控制市中心的交通流量；在荷兰，中心城市的机动车停车位不仅稀少，而且收费奇高；在欧洲，不少城市都规定：从“四环”到“三环”要收费，从“三环”到“二环”还要收费，甚至从辅路到主路也得掏钱！
看来，先行进入汽车社会的许多国家在享受汽车便利的同时，也深受汽车之害，已经出台了较为成熟的应对之策。从“它山之石”可以看出，提升公交出行率，降低私车使用率，是解决城市交通拥堵一条屡试不爽的经验。而落实这一举措，无非是提高私车的使用成本，或降低公交、地铁出行费用（包括增加运营效率，提高公交出行质量）。北京在这方面做了很好的尝试，公交车票价低至4折，地铁不论远近一律2元，充分利用市场机制引导人流，有效地缓解了市内交通拥堵状况。
建设部提供的数据显示，目前中国公交出行的分担率平均不足10％，而世界上一些大城市，如伦敦、巴黎、东京等的公交分担率高达7080 ％。当然，这不能责怪民众，政府的政策引导及公交的便捷程度决定着公众对出行方式的选择。由此看来，降低停车费用实在算不上上策，相反，这一举措发出了一个错误信号，与城市交通管理的方向背道而驰。
“凡事预则立，不预则废。”石家庄市区的交通拥堵状况，虽然还未像一些超大城市那样乱象丛生。但前车之鉴的教训，不能不引以为戒。要知道“未雨绸缪”永远比“亡羊补牢”要划算的多。